Обзор Hyundai i20 1.0 T-GDi N Line 2021 Великобритания

Версии автомобилей «Something-Line» — вспомните AMG Line, RS Line, S line, R-Line и т.д. — могут быть несколько циничным занятием. Добавьте неудобную подвеску, большие колеса, бодикит, немного алькантары внутри и кучу денег к цене. Работа сделана. Тем не менее, они часто являются хорошим способом заработать деньги, особенно если бренд, от которого происходит «линия», имеет определенную репутацию — именно поэтому BMW, не являющийся M Sport, в наши дни редкость. Hyundai i20 N. До BMW M еще далеко, но i30 N был очень хорошо принят, а недавний i20 N — еще лучше, поэтому нельзя винить их за желание подхватить эту волну.


Для i20 N Line они, конечно, постарались на славу. Вам придется дважды посмотреть, чтобы отличить его от i20 N. Самые большие отличия — это колеса, которые на дюйм меньше, и выхлопная труба, которая имеет два круглых наконечника вместо овального, как у настоящего автомобиля. Внутри матерчатые спортивные сиденья не столь серьезны, как ковшеобразные сиденья i20 N, а на рулевом колесе отсутствуют две кнопки N для выбора любимого режима движения.

Под капотом различия немного больше. i20 N Line всегда поставляется с гибридным трехцилиндровым двигателем мощностью 118 л.с., но этот двигатель доступен только в комплектации N Line и начинается от 22 395 фунтов стерлингов. Он поставляется либо со стандартной шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с семиступенчатым двойным сцеплением, которое стоит £1250 дополнительно.

Наш тестовый автомобиль был оснащен механической коробкой передач, и это стоит упомянуть, потому что Hyundai называет ее iMT, то есть интеллектуальной механической коробкой передач. Интеллектуальной частью этой коробки является сцепление. Несмотря на наличие педали сцепления, она не управляет сцеплением напрямую. Вместо этого датчик передает положение сцепления на исполнительный механизм, который размыкает и замыкает сцепление. Преимущество заключается в том, что гибридная система может выключить сцепление и заглушить двигатель при остановке на выбеге.

Каково это?

С того момента, как вы его заводите, он кричит вам «Я — хот-хэтч!». Вибрации от холодного двигателя на холостом ходу — это то, чего не ожидаешь от современного автомобиля, но они проходят, когда машина прогревается. А вот что не проходит, так это спортивный выхлоп. Я лег на землю, чтобы убедиться, что выхлоп все еще прикреплен, а каталитический нейтрализатор не был украден из-под него, потому что это действительно звучит так, как будто один из глушителей отсутствует. И это не шум динамиков. Должен признаться, что в течение недели, пока машина была у меня, я находил это довольно забавным, но в долгосрочной перспективе это может померкнуть.

Отправляясь в путь, несмотря на пружинистую педаль сцепления, не вызывающую никаких ощущений, переключение передач доставляет неожиданное удовольствие. Довольно легкая, но с коротким ходом и четко выраженным действием, она доставляет удовольствие при переключении передач. Это необходимость, потому что, хотя 118 л.с. звучат вполне здоровыми для супермини, длинные передаточные числа, вялый характер двигателя и странная калибровка дроссельной заслонки, которая, кажется, дает последние 20 л.с., только если вы нажимаете на педаль, означают, что он чувствует себя довольно вялым. К счастью, он охотно набирает обороты, но хотелось бы больше динамики на низких оборотах. Автоматическая версия имеет 20 фунт-фут дополнительного крутящего момента, но вы лишаетесь приятного переключения передач.

Вывод из режима Eco, в который он переходит по умолчанию при каждом перезапуске автомобиля, определенно помогает, но не решает проблему полностью. Режим Sport даже подбирает обороты при переключении вниз, но с педалями, которые так хорошо настроены для переключения «с пятки на носок», приятно оставаться в режиме Comfort и делать это самостоятельно. Если бы только вы могли иметь более жесткое рулевое управление Sport в режиме Comfort.

В конце концов, Hyundai i20 N — это действительно хорошее развлечение для езды по дорогам B, с упругим шасси, прямым рулевым управлением, мягкими сиденьями и острыми поворотами благодаря 215-секционным шинам Hankook Ventus Prime. Регулировок дроссельной заслонки не так много, но это, возможно, слишком много. Качество езды не слишком жесткое, особенно потому, что взамен вы получаете некоторую динамику движения.

Интерьер в основном привычный для i20, но с лучшими сиденьями и более красивым рулевым колесом и ручкой переключения передач. В нашем полном дорожном тесте обычного i20 есть все подробности, но вкратце можно сказать, что он довольно просторный, информационно-развлекательная система отличная, а приборная панель выглядит современно, но сделана полностью из жесткого пластика.

Стоит ли мне его покупать?

Hyundai i20 N Line имеет совершенно иной характер, чем стандартный i20, который больше тяготеет к комфортному и спокойному сегменту рынка. Если вам нужен стандартный i20 с чуть большей мощностью, N Line может надоесть, но если вам нужно что-то с упругим шасси и шумным выхлопом, N Line обеспечит это.

Проблема в том, что есть несколько очень хороших альтернатив «теплого хэтча», которые предлагают реальные характеристики теплого хэтча. Ford выпускает Fiesta ST-Line со 153-сильной версией превосходной тройки Ecoboost примерно за те же деньги, а Suzuki в настоящее время предлагает скидку в 2000 фунтов на Swift Sport, что делает его немного дешевле Hyundai за 20 070 фунтов.

Учитывая, что N Line поставляется в полной комплектации, а единственной возможной дополнительной опцией является премиальная окраска, это хорошая попытка, особенно если вам удастся найти предложение.

Перевод, источник

Поделиться ссылкой: